Ricardo Viegas d’Abreu, em entrevista exclusiva ao VE, explica tudo – ou quase tudo – sobre a reforma dos transportes públicos que promete revolucionar a mobilidade em toda a Angola.
Quanto vai custar a construção de um sistema eficaz e acessível de transporte público, conforme pretensão do Ministério dos Transportes?
De acordo com o Plano de Desenvolvimento Nacional do Sector dos Rodoviárias (PDNSTIR), estima-se que deverá ser gasto, em média, 1,4% do PIB anualmente, para todo o conjunto de iniciativas do sector, não só a nível do transporte público urbano.
E este investimento permitirá ao país ter um sistema de transporte público eficaz e acessível ao nível dos países desenvolvidos de África?
A construção de um sistema moderno de transportes públicos urbanos eficaz e acessível é uma das nossas lutas.
Aliás, a reforma do sector que está a ser implementada desde 2019 destaca a construção de um sistema moderno de transportes públicos urbanos eficaz e acessível. Este procedimento passa pelo correcto e antecipado planeamento urbano, em que se prevê os diferentes tipos de equipamentos, infra-estruturas comerciais e habitacionais, bem como o conjunto de actividades geradoras dos movimentos pendulares dos seus habitantes.
Com base nesse exercício… Consegue-se então, de forma correcta, dimensionar a necessidade de meios e infra-estruturas, para responder, de forma eficaz, às necessidades que são evolutivas, em função do crescimento demográfico e das actividades económicas. Aquilo que designámos por Planos de Mobilidade. No caso, precisamos de recuperar o tempo e correr atrás do prejuízo.
O crescimento demográfico nacional é elevado, as nossas cidades vão concentrando um número cada vez maior de habitantes e precisamos de dar respostas às suas necessidades, de entre muitas, as de mobilidade. Portanto, é necessário investimento constante na dimensão do problema de cada localidade.
Isto é a nível de Luanda. E a nível das províncias?
Os decretos presidenciais números 355/19 e 346/19 obrigam à descentralização da gestão dos serviços de transporte urbano de passageiros, que passam para a esfera provincial. Ou seja, com base nas reformas feitas, hoje, é competência dos governos provinciais o planeamento, licenciamento, gestão e fiscalização dos sistemas de transportes que se desenvolvem no território da província. Os governos provinciais vão poder realizar concursos públicos para operadores nacionais e internacionais, é isso?
Depois de realizarem as tarefas atrás faladas, e outras julgadas necessárias, os governos provinciais terão legitimidade para realizar concursos públicos para operadores nacionais e internacionais que podem ser habilitados para o serviço de transporte rodoviário regular urbano de passageiros nas cidades angolanas. Sobretudo naquelas que começam a ter uma população acima de dois milhões.
Estamos a falar, por exemplo, de, além de Luanda, Huila, Benguela, Huambo e Cuanza-Sul. O desejado é que as 18 províncias consigam começar a praticar todas estas acções e que os concursos para a concessão dos serviços de transporte público urbano tenham dimensão internacional, caso exista esse interesse.
E as províncias conseguirão responder aos crescentes desafios, sabendo-se das limitações em termos de recursos humanos?
O Ministério dos Transportes, no âmbito das suas competências, tem estado a capacitar os técnicos dos governos provinciais para melhor os habilitar na matéria dos transportes, que agora é da sua competência – sobretudo o transporte rodoviário urbano de passageiros.
Temos vindo a recomendar várias acções que os governos provinciais devem começar a reali
Que são…?
Acções que passam pela necessidade de os governos provinciais trabalharem nos planos locais de mobilidade e transportes; a elaboração dos planos das redes de carreiras dos transportes públicos, assim como o dimensionamento da oferta de autocarros e a procura destes serviços pelos passageiros estimados nestas carreiras.
E quanto ao investimento?
Os governos provinciais e as administrações municipais têm autonomia no sentido de gizarem as melhores estratégias possíveis para a resolução dos seus problemas locais de mobilidade, bem como a alocação de verbas para o efeito.
Quer através de recursos provenientes do OGE, quer em coordenação com o Órgão Central, no âmbito do Plano Integrado de Intervenção nos Municípios (PIIM).
Portanto…
Portanto, é competência dos governos provinciais realizarem o investimento necessário para a melhoria do transporte rodoviário que se desenvolve no território da província. Já a nível do transporte interprovincial, a competência é do Ministério dos Transportes.
Mas, como já fizemos referência, esta temática deve ser vista e abordada de forma integrada e multidisciplinar.
Voltando a Luanda: faz sentido a TCUL – que ao longo de anos só deu prejuízos, por um lado, e, por outro, está no leque de empresas públicas a serem privatizadas – ver a sua frota reforçada com mais de 200 autocarros?
Não obstante a TCUL estar no leque de empresas públicas a serem privatizadas, no âmbito do PROPRIV, julgamos ser uma empresa de grande importância estratégica.
Qual a razão?
A empresa tem obtido resultados financeiros positivos, em particular desde 2019. Esses resultados foram alcançados pela melhoria da abordagem de gestão da empresa – quer a nível operacional, quer a nível do controlo financeiro das suas contas – e através de medidas de gestão de potenciação e motivação do capital humano. Por outro lado, para além de a qualidade dos seus activos ter aumentado, fruto da extinção da ABAMAT, a nossa perspectiva é a de que este reforço de meios rolantes venha, no curto prazo, ajudar a reduzir o problema da oferta de transportes para o público em geral, aumentar o nível de empregabilidade e, a longo prazo, tornar-se, pela certa, um produto apetecível para respectiva privatização.
Disse, há tempos, que a problemática da mobilidade e dos transportes colectivos urbanos públicos, essencialmente em Luanda, deve ser vista como responsabilidade multidimensional. O que já está a ser feito nesse sentido?
A temática dos transportes e mobilidade tem de ser encarada de forma integrada, porque, na nossa orgânica, as infra-estruturas rodoviárias são da responsabilidade do Ministério das Obras Públicas e Ordenamento do Território (MINOPOT). As questões de viação e trânsito são da competência da Polícia Nacional. Neste sentido, o Plano Director do Sector dos Transportes e Infra-estuturas Rodoviárias agrega todas essas valências, para melhor e mais coordenada materialização das políticas públicas em matéria dos transportes e mobilidade.
E então…?
O Ministério dos Transportes, conjuntamente com o Ministério das Obras Públicas e Ordenamento do Território, Ministério das Finanças, Ministério do Interior, Governo Provincial de Luanda e outras entidades afins têm prevista a execução, nos próximos dias, de um Plano de Medidas de Curto Prazo para a Melhoria dos Transportes Públicos em Luanda.
Portanto, pretende-se, com este plano, melhorar progressivamente a mobilidade urbana na capital – principalmente, a e ciência dos transportes públicos – e o estado actual das infra-estruturas rodoviárias. Além disso, pretende-se a reestruturação da organização do próprio serviço, um melhor ordenamento do trânsito e maior disciplina dos condutores e operadores dos transportes.
E investimento em autocarros de última geração (…) mais modernos, acessíveis a pessoas com mobilidade reduzida?
O Ministério dos Transportes, em articulação com o Ministério da Acção Social, Família e Promoção da Mulher, tornou possível essa realidade, a pensar nas pessoas com mobilidade reduzida. Parte da frota nova para o reforço do transporte urbano em todas as províncias conta com plataformas elevatórias para facilitar o transporte de pessoas com mobilidade reduzida.
É nossa obrigação cumprir a Lei das Acessibilidades.
E no que toca à electromobilidade?
Estamos igualmente a concluir o pacote regulamentar da electromobilidade, que, no nosso entendimento, deve privilegiar, numa fase inicial, os transportes públicos – com veículos eléctricos e não poluentes -, gerando benefícios directos e indirectos para a população das cidades. Aliás, este objectivo encontra-se plasmado nos objectivos de desenvolvimento sustentável, subscritos pelo nosso país, encontrando-se esta dimensão no ODS 11 – Cidades e Comunidades Sustentáveis.
Já está definido todo o sistema de bilhética e o mapa único da rede, tendo em conta os movimentos pendulares que existem entre os municípios?
O sistema de bilhética integrada está contratado e estamos a realizar apenas alguns ajustes técnicos para a sua implementação. Fizemos os ensaios-piloto no mês de Abril de 2019 na província de Luanda, com êxitos.
Os referidos ensaios foram feito com base no Relatório de Estudos de Transporte Público realizados na província de Luanda e inclui os movimentos pendulares da província de Luanda.
Desde Outubro de 2019, está a funcionar com sucesso na província da Huíla. O mapa único da rede de transportes de cada cidade é uma das tarefas que estamos a recomendar que os governos provinciais desenvolvam. Vamos prestar todo o apoio para que isso aconteça nas províncias. Há também a necessidade de elaboração de um sistema de informação para os utentes dos transportes colectivos.
Esse mapa integrará igualmente as ligações a meios de transporte, como o comboio ou o metro?
O mapa de uma rede de transportes urbanos deve prever todos os modais regulares existentes. No nosso caso, temos inicialmente a intermodalidade dos meios de transportes rodoviários (autocarros) e ferroviários (comboios) existentes. Sendo que Luanda irá futuramente integrar o transporte marítimo e o metro de superfície.
Quanto é que vai custar ao Estado a redução dos tarifários aplicados em passe e gratituidades dos transportes?
Está em curso a actualização de um trabalho conduzido pelo Ministério das Finanças sobre a proposta de regulamentação do Sistema Tarifário de Transportes Públicos Colectivos de Passageiros Terrestre e Marítimo, que já estabelece a implementação do abono aos estudantes, por meio dos passes sociais, dando prioridade aos estudantes até ao 1.º ciclo do ensino secundário (até 15 anos de idade).
Qual é a previsão?
Vamos aguardar o resultado deste trabalho técnico, sendo certo que o principal objectivo é assegurar a mobilidade dos nossos estudantes, conforme plasmado no Despacho Presidencial n.o 168/19 de 7 de Outubro, que orienta a conversão, adequação do Programa de Mobilidade Escolar para o Programa de Reforço do Transporte Urbano de Passageiro em todo o país. Numa só palavra, sim.
Vamos ter passes sociais para os transportes públicos.
FAIXAS BUS
Não é contraproducente Luanda, o grande centro do país, não ter placas giratórias para transportes públicos?
É um facto a ausência de infra-estruturas de apoio ao transporte público. Entretanto, há um levantamento plasmado no Relatório de Estudos de Transporte Público Realizados na Província de Luanda, onde estão identificados locais que podem ser aproveitados mediante uma parceria público-privada para a construção de infra-estruturas de apoio à exploração dos serviços de transportes públicos. Um dos locais identificados para a construção do terminal interprovincial de passageiros e de integração urbana fica junto ao Pavilhão Multiusos do Kilamba.
Vai ser necessário alargar estradas, algumas ruas, principalmente em Luanda, para inserir as faixas ‘bus’?
Segundo os estudos de especialidade existentes, deverão ser implementadas faixas dedicadas nos principais corredores, como as avenidas Deolinda Rodrigues, 21 de Janeiro e Estrada da Samba.
E…?
A sua implementação deverá ser de forma integrada, envolvendo o MINTRANS, MINOPOT, GPL e MININT. Perdemos a oportunidade de fazer isso quando estas vias foram alargadas. Portanto, é real a necessidade de se implementar as ‘faixas bus’ para melhorar a eficiência dos transportes públicos. As nossas equipas técnicas já começaram a trabalhar com o Governo Provincial de Luanda, o MINOPOT e o MININT para a definição de medidas que se julgarem necessárias para a sua materialização.
METRO MAL ENTENDIDO
Quando teremos as cidades principais do país sem taxis colectivos, vulgos ‘azuis e brancos’, mas com autocarros decentes?
A realidade angolana é especial, e os táxis colectivos fazem parte do sistema de transportes do país. Eles são alimentadores (feeders) e têm contribuído para a mobilidade dos cidadãos. Precisamos de aprofundar e acelerar o trabalho já em curso com os governos provinciais e as associações de taxistas, para que haja uma melhor coordenação e organização desta actividade. Temos províncias onde esta actividade está totalmente integrada no sistema de transportes colectivos e realizada de forma disciplinada e coordenada.
Em que pé se encontra o projecto sobre a regulamentação do serviço de moto-taxista?
Há um trabalho técnico já feito sobre a regulamentação do serviço de moto-taxista que envolveu os contributos do MAPTSS, do MAT, do MININT, dos governos provinciais e das associações da classe, para profissionalização dos moto-taxistas, de forma a beneficiarem de protecção social. Estamos em crer que, nos próximos dias, teremos já o diploma aprovado e publicado.
Mas…
O recentemente aprovado Decreto Presidencial 295/20 sobre o Regime Jurídico da Protecção Social Obrigatória dos Trabalhadores por Conta de Outrem, inseridos nas Actividades Económicas Geradoras de Baixos Rendimentos – documento de iniciativa dos MAPTSS -, prevê já um enquadramento de integração destes profissionais neste regime especial.
As obras do metro de Luanda começam em Janeiro. Qual é a data prevista do término?
Houve uma má interpretação das palavras, num recente encontro com jornalistas. O que foi dito é que tudo se estava a fazer para o arranque do projecto no início de 2021. Para tal, e como já é sabido, o projecto MSL (Metro de Superfície de Luanda) irá ser implementado na modalidade de parceria público-privada (PPP), procurando dessa forma não sobrecarregar o Estado por via de financiamento público directo, tendo em conta a situação financeira actual.
Nesse sentido….
Nesse sentido, estão a ser criadas e preparadas todas as condições precedentes, relativas à estruturação da PPP, processo negocial com entes interessados nacionais e internacionais. Sendo que todo este processo, apesar de o pretendermos célere, pode levar alguns meses a ser concluído.
Após a conclusão do mesmo, teremos então criadas as condições para proceder ao lançamento do projecto e ao arranque das obras.
Estima-se que vai custar o equivalente a 3,5 mil milhões de dólares. E quanto será o preço por quilómetro?
Os estudos técnicos de viabilidade apontam para um valor aproximado de 3,5 mil milhões de dólares americanos, tendo em conta a rede proposta de 149 Km – o preço por quilómetro ronda em média 24 milhões de dólares americanos. Importa referir que o preço por quilómetro já contempla o material circulante, sistemas inteligentes, como sinalização, telecomunicações, controlos de acesso, CCTV, CCO e infra-estruturas de apoio (estações). Mas, mais do que nos fixarmos no valor do investimento, e não custo, é preciso também conseguirmos perceber os benefícios ou retorno directo e indirecto deste importante sistema, para a cidade, para a população e para a economia.
Acredita que o metro vai descongestionar as principais entradas e saídas do centro de Luanda?
Com o crescimento da população de Luanda (agora a rondar os oito milhões de habitantes), e olhando para os actuais problemas de mobilidade, não temos dúvidas de que o metro trará benefícios, por se tratar de um projecto de transporte de massa, rápido, seguro e ecológico (veículos eléctricos). Irá mudar a cidade capital no domínio do tráfego e mobilidade (mais sustentável), bem como a própria imagem da cidade ao longo dos traçados propostos.
O que mudará na vida dos luandenses?
Garantirá a acalmia no trânsito, diminuição do ruído urbano, alargamento do espaço público, diminuição da poluição, aumento do emprego e da inclusão e o fomento da vida nas ruas, com o respectivo desenvolvimento do pequeno comércio e actividades conexas.
Tem hoje serventia um comboio que anda à velocidade dos anos 60/70?
Não é verdade que os comboios em Angola circulam com velocidades dos anos 60/70 (20 – 25km/h). Hoje, por conta da evolução, no que concerne ao tipo de locomotivas em uso (diesel-eléctrica), aos materiais de construção das vias-férreas (travessas de betão, carris de 50kg/eixo, construção de obras de arte novas e robustas, etc) – contrariamente às máquinas a vapor, travessas metálicas e de madeira usadas no passado -, temos hoje um aumento de velocidade. A máxima projectada é de 120km/h, alcançando uma velocidade comercial média que ronda os 80 e 90km/h fora das localidades e 35 – 40km/h nas zonas suburbanas.
Não sendo possível fazer-se mais, em função da invasão da zona reservada ao domínio público ferroviário.
Qual é a dimensão do contributo dos caminhos de ferros para a economia?
Temos regiões de Angola totalmente dependentes deste modo de transporte, nomeadamente as províncias do Centro e do Leste do país – particularmente, as populações do Bié e do Moxico. Só para exemplificar: entre 2018 e 2019, foram transportados, pelas três empresas de caminho-de-ferro de Angola, mais de sete milhões de passageiros e aproximadamente 800 mil toneladas de mercadorias.
E que planos tem o seu pelouro para a rentabilização de um sector que já foi rentável no tempo colonial?
Essa questão tem de ser vista em dois domínios. No domínio do transporte de passageiros, em que um dos principais problemas enfrentados mundialmente pelos sistemas de transportes ferroviários é a incapacidade de gerar internamente receitas para cobrirem os seus custos operacionais, sendo necessário que o Governo transfira recursos (subsídios) para cobrir esse défice.
E no domínio do transporte de mercadorias?
A rentabilidade passa pela atracção de um maior volume de carga transportada, seja ela interna/nacional (aumento dos níveis de produção por via da diversificação da economia) e/ou em trânsito (de e para os países vizinhos e encravados), pela abertura a operadores privados, concessão, expansão e conexão das linhas.
Estas são as soluções para a rentabilização deste sector? É uma das soluções.
A rentabilização do sector passará pelas PPP, concessões para construção de infra-estruturas de rede e concessões das infra-estruturas existentes, que já são um facto no sector dos Transportes, com a recente aprovação, pelo Titular do Poder Executivo, da autorização para o lançamento do Concurso Público para a Concessão da Linha Férrea afecta ao CFB, o designado Corredor do Lobito.
Outro facto relevante nessa senda foi o anúncio público do resultado do concurso internacional para a gestão do TMU do Porto de Luanda – o Estado irá arrecadar 150 milhões de dólares americanos. Com o prémio de assinatura do contrato, será melhorada a infra-estrutura existente, garantindo-se a manutenção de empregos, a formação e capacitação dos quadros nacionais.
PERFIL
DISCRETO E PERTINENTE
Ricardo Viegas de Abreu é considerado como um dos governantes mais influentes da sua geração. Economista, com predominância na banca, desempenhou, entre funções de relevo, os cargos de PCA do BPC, foi vice-governador do Banco Nacional de Angola, vice-presidente da Assembleia Geral da Bodiva, director financeiro e internacional do BAI e vice-presidente do Conselho de Administração e ainda fundador do Banco de Negócios Internacional.
Discreto, mas pertinente, do currículo político destacam-se as responsabilidades de consultor especial do ministro das Finanças e de secretário do Presidente da República para os Assuntos Económicos, tarefas que exerceu antes de ser nomeado ministro dos Transportes, em 2018.
Nascido em 1969, pai de três filhos, tem como paixões o golfe, a leitura, o cinema e a música com a qual se tornou famoso na juventude pela participação- na qualidade de compositor e letrista – em dois discos de sucesso: ‘Sem Kigila’ e ’Sem Kigila Também’, em 1991-1992.
